Le sucre à travers le monde →
Le bioéthanol, une vraie voie d'avenir ?
Pierre Perbos
Administrateur du Réseau action climat (RAC) France, en charge du secteur des transports (2)
Le développement de la filière bioéthanol présente des inconvénients majeurs. Il faut des voitures spéciales à carburation variable, les Flex fuel, ce qui implique pour les consommateurs de changer de véhicule. D’autre part, vu leur rendement énergétique à l’hectare, les biocarburants sont un palliatif relativement modeste pour réduire les gaz à effet de serre. Dans d’autres pays européens comme la Suède, qui importe du bioéthanol venu du Brésil et fabriqué à partir de la canne à sucre, son efficacité énergétique est supérieure car la plante est utilisée dans sa totalité, ce qui n’est pas le cas du blé et de la betterave.
La diminution de la dépendance énergétique est l’argument le plus folklorique qui soit, puisque pour produire de l’éthanol, il faut du pétrole ! Par exemple, si on soustrait la quantité de pétrole utilisée pour produire par hectare 4 TEP (tonne équivalent pétrole) d’éthanol à partir de la betterave, et 1,5 TEP pour le blé, on obtient en réalité 0,85 et 0,46 TEP d’éthanol.
La production de bioéthanol suppose une agriculture intensive très polluante en engrais et pesticides, ce qui revient à mettre en place une solution complètement ubuesque sur le plan environnemental. En outre, si on voulait diminuer de 10% la quantité de pétrole utilisée dans le secteur des transports routiers (30 millions de TEP de gazole, 12 millions pour l’essence en 2004), en la remplaçant par des biocarburants, il faudrait 5,5 millions d’hectares pour la culture du colza, 2,6 millions pour celle du blé, soit 8,1 millions, c’est-à-dire la moitié des surfaces cultivables !
Le bioéthanol permet, certes, de diminuer les gaz à effet de serre (entre 30 et 50%), mais à un degré moindre que le Diester (70%) et les huiles végétales brutes (90%), filière également moins polluante au niveau de sa fabrication. Il y a une place pour les biocarburants dans la lutte contre le réchauffement climatique, mais le gouvernement, en mettant l’emphase sur la filière bioéthanol, se trompe de priorité. L’essentiel du travail doit être fait sur la demande et la nature des transports : développer les transports collectifs, privilégier le rail par rapport à la route et le covoiturage, limiter la vitesse sur autoroute, très consommatrice de carburant…
(1) Le 26 septembre dernier, ce groupe de travail, réunissant les acteurs principaux de la filière (agriculteurs, pétroliers et constructeurs automobiles) a remis au ministre de l'Economie Thierry Breton un rapport sur la généralisation en France du bioéthanol E85 et le développement des véhicules Flex fuel à l’horizon 2010
(2) Le RAC France est un réseau d'associations de lutte contre les changements climatiques, représentant français du réseau mondial Climate action network (CAN) qui comprend plus de 350 ONG. Le RAC France a constitué un groupe de travail sur les biocarburants et mené une étude, publiée en mai 2006, sur les différentes filières et les impacts environnementaux et économiques.
Alain Prost
Président du groupe de travail Flex fuel 2010 (1)
La généralisation en France du bioéthanol est un objectif tout à fait réalisable, et je crois beaucoup au système Flex fuel, dont le développement est d’une facilité déconcertante. C’est une technologie que l’on connaît déjà et que l’on maîtrise. La filière des biocarburants est aujourd’hui largement développée, notamment au Brésil, aux Etats-Unis, en Suède. Environ 8 millions de véhicules Flex fuel sont en circulation dans le monde. Le surcoût de fabrication pour les constructeurs automobiles est extrêmement faible, de l’ordre de quelques centaines d’euros.
Il est vrai que le pouvoir énergétique du bioéthanol est inférieur d’environ 30% à celui de l’essence et du gazole, d’où un écart de consommation des véhicules, pour un prix au litre presque équivalent. Mais c’est sans compter les possibilités de modifier les véhicules eux-mêmes, par exemple en améliorant la puissance des moteurs. De plus, l'E85 permet au consommateur de conserver une liberté de choix quant au mode de carburation, les voitures Flex fuel pouvant fonctionner indifféremment avec de l'E85 ou de l'essence traditionnelle. A moyen terme, un saut technologique est attendu qui permettra d'utiliser la totalité de la plante, blé ou betterave, pour la production, et ainsi d’augmenter les capacités et le rendement énergétique.
Sur le plan environnemental, l’usage du bioéthanol permet un "cercle vertueux du CO2", c’est-à-dire que la matière première végétale utilisée consomme du CO2 dans l’atmosphère pour une quantité équivalente aux émissions à l'échappement. En ce qui concerne la consommation en engrais et pesticides, on n’en est plus aux méthodes artisanales. Il y a eu des améliorations incroyables, avec des techniques modernisées. L’agriculture est dix fois moins polluante qu’avant.
Le projet de lancement du carburant E85 s'insère également dans un contexte de libéralisation progressive des marchés agricoles. Les seules exportations de céréales et sucre de betterave représentent actuellement l'équivalent de 70% environ des besoins en essence des voitures particulières ! Avec la réforme de la PAC, il va y avoir une réallocation automatique et naturelle des surfaces cultivables, celles dont la production ne sera plus destinée à l’exportation. Le bioéthanol pourra donc constituer un nouveau débouché pour l’agriculture française. Mais il faut être logique et ne pas croire aux miracles : on ne remplacera pas toutes les voitures du jour au lendemain.